Công nghiệp xe hơi không như ta đang nghĩ

Đặng Đình Cung

Sự im lặng đáng kinh sợ

Liên tiếp 4 chiếc xe ô tô nhãn Vinfast gãy trục phía trước khi đang lưu thông, đáng ra, nếu trong một xã hội minh bạch thì nó đã trở thành một cơn chấn động về công nghệ mà các báo sẽ phải đưa tin.

Người Nhật cho thu hồi ngay lập tức toàn bộ số xe (khoảng hơn 6 triệu xe năm 2015; khoảng 4 triệu xe trên toàn cầu năm 2020) mặc dù đã phân phối hoặc đã bán cho khách hàng khi có sai sót về lỗi kỹ thuật, dù chưa gây ra bất cứ tai nạn nào kiểu như đang thấy với xe Vinfast.

Báo chí đã không còn vì sinh mệnh người dân, hãng xe không có bất cứ khuyến cáo nào cho người sử dụng. Thế nên ăn nước mắm hoá chất hay uống nước giải khát thảo được đầy độc tố vẫn thấy tự hào và ngon nghẻ.

Chúng ta đang sống trong sự ngược đãi của chính xã hội ta đang sống. Mạng người trở nên rẻ mạt chưa từng có, và nó hoàn toàn bị thách thức một cách hết sức thản nhiên và công khai.

Nguồn: FB Luân Lê

Cần phải giải quyết vấn đề

Bài báo phản ánh về sự cố xe ô tô của hãng này đã bị gỡ, mặc dù nó vừa chỉ được đăng lên hai giờ đồng hồ với trường hợp mới nhất, về một chiếc xe (thứ 5) nhãn Fadil gặp sự cố ngay trên cầu Bến Thuỷ, vẫn cùng một lỗi – gãy trục xe bánh trước.


Người tiêu dùng có quan tâm tới an toàn của bản thân và gia đình cũng như của người khác không? Người sản xuất có trách nhiệm minh bạch và xử lý các vấn đề đối với hàng hoá của mình hay không? Và truyền thông có hiểu rằng vấn đề thông tin là quan trọng thế nào với những yếu tố liên quan trực tiếp tới an ninh con người?
Cách nhanh nhất để làm tốt hơn mọi chuyện là xử lý triệt để nó chứ không phải tránh né nó thì nó sẽ biến mất. Sự tử tế của một xã hội cũng được nhìn nhận phần lớn từ những hành xử của những chủ thể có tác động trong kinh doanh, ngoài phạm vi hành động của chính quyền. Trong trường hợp này là an toàn của con người, bất kể ai trong xã hội, không loại trừ bất cứ người nào, kể cả những kẻ luôn giơ cao lòng tự hào dân tộc đơn thuần.

Nguồn: FB Luân Lê

Trừ những nước công nghiệp đông dân như Hoa Kỳ, Trung Quốc, Pháp hay Đức, không có nước nào có thể nội địa hóa tất cả các thành phần của một chiếc xe hơi.

Nhiều người tưởng rằng ngành công nghiệp xe hơi phải là thiết kế, sản xuất và kinh doanh xe hơi với tối đa nguyên liệu và thành phần được sản xuất trong nước.

Định nghĩa này chưa đủ rõ vì tùy ở định vị kinh doanh (marketing positioning) của công ty: xe vận tải, xe khách chuyên chở công cộng hay xe du lịch cá nhân. Nếu là xe vận tải thì có trọng tải bao nhiêu tấn, chở loại hàng gì? Nếu là xe khách hay xe du lịch thì bao nhiêu chỗ ngồi, bao nhiêu mã lực, vận tốc tối đa là bao nhiêu, sang trọng hạng nào?

Nhưng đó cũng chỉ là định nghĩa một thương phẩm (end product), nghĩa là một chiếc xe hơi khách hàng mua về để dùng ngay.

Trả lời một trong số những câu hỏi đó đã là định vị kinh doanh một mẫu xe. Từ đó mới dẫn tới quyết định đầu tư cả trăm triệu đô la Mỹ để thiết kế, xây dựng dây chuyền sản xuất và mạng phân phối cho mẫu xe và đặt ra vấn đề điểm tới hạn (critical threshold) của khoản vốn đầu tư nghĩa là lượng xe tối thiểu phải bán để có lãi.

Nếu sản xuất để bán dưới điểm tới hạn thì lãi vận hành sẽ không thể trang trải được tất cả các chi phí cố định và sẽ lỗ.

Theo kinh nghiệm quốc tế thì điểm tới hạn của một mẫu xe là hơn 100.000 chiếc mỗi năm, tương đương với tổng số thị trường tất cả các loại và mẫu xe hiện nay của cả nước ta.

Dù trong tương lai gần thị trường có tăng lên gấp hai gấp ba đi chăng nữa thì thị trường mỗi mẫu xe cũng sẽ dưới xa điểm tới hạn. Vượt điểm tới hạn cũng chưa chắc là sẽ làm ăn có lãi một cách vĩnh cửu.

Nếu chúng ta đọc báo cáo kinh doanh thường niên của các hãng xe từ một chục năm gần đây thì sẽ thấy ít hãng có lãi nhờ sản xuất để bán xe nguyên chiếc dưới nhãn hiệu của mình. Mà nếu có lãi thì tỷ số lãi trên doanh số hay trên vốn sở hữu cũng nhỏ, không đáng kể.

Hãng General Motors, lớn nhất nhì thế giới, cân bằng thu chi nhờ lãi tiền cho khách hàng vay để họ có thể mua xe của hãng. Từ ba thập niên nay, họ lỗ nặng ở hoạt động thuần túy sản xuất xe hơi. Thực tế là hãng này đã trở thành một công ty tín dụng. Như mọi công ty tín dụng, khi khủng hoảng kinh tế bùng nổ năm 2008 thì hãng này gặp nguy cơ phá sản. Nhà nước Hoa Kỳ và Nhà nước Canada đã phải quốc hữu hóa, xóa bỏ nợ và lập lại một công ty khác với kết cấu tài chính chuẩn hơn, rồi tư hữu hóa và đưa trở lại lên sàn niêm yết.

Dưới áp lực của thị trường, các tập đoàn xe hơi chọn những nơi nào có thể gia công mỗi thành phần của một xe hơi với giá thành rẻ nhất. Sau đó các tập đoàn này gom tất cả các thành phần đến một nhà máy lắp ráp đặt ở trọng tâm thị trường tiêu thụ xe của mình. Trừ những nước công nghiệp đông dân như Hoa Kỳ, Trung Quốc, Pháp hay Đức, không có nước nào có thể nội địa hóa tất cả các thành phần của một chiếc xe hơi. Khả năng đó cũng đang giảm dần với xu hướng “fabless” của các tập đoàn công nghiệp siêu quốc gia.

Tôi không biết dịch từ fabless sang tiếng Việt ra sao. Một công ty fabless là một công ty chỉ thiết kế, lắp ráp và kinh doanh thương phẩm dưới nhãn hiệu của mình chứ các khâu sản xuất thành phần thì họ gia công cho các công ty phụ trợ. Có hãng trao luôn khâu lắp ráp cho các công ty phụ trợ. Do đó mà có nhiều nước như Thái Lan, Malaysia, Thổ Nhĩ Kỳ… tự mãn với một thương hiệu xe quốc gia nhưng thực ra là họ lắp ráp một mẫu xe do một tập đoàn siêu quốc gia thiết kế cho họ dựa trên một mẫu mang nhãn hiệu của tập đoàn này.

Ngành xe hơi thuộc vào loại ngành công nghiệp công nghiệp hóa và chúng ta phải có chân trong ngành đó. Nhưng không có nghĩa là chúng ta sẽ một mình tham gia vào tất cả các khâu của quy trình sản xuất và phân phối tất cả các loại xe.

Nguyên do cũng vẫn là điểm tới hạn của ngành xe hơi rất lớn. Thiết kế một mẫu xe, thiết kế một dây chuyền sản xuất, lập một mạng phân phối và bảo trì xe tốn kém về vốn và cần đến nhiều nhân lực chuyên môn. Các tập đoàn xe quốc tế phải trao tối đa các khâu sản xuất và phân phối cho các công ty khác gia công.

Nghề thiết kế, khai triển kỹ thuật và sản xuất một chủng loại thành phần cũng có điểm tới hạn cao. Sản xuất một loại thành phần riêng cho một tập đoàn xe hơi có khi không đủ để đạt điểm tới hạn. Ít khi nào một công ty phụ trợ làm ăn với một tập đoàn xe hơi duy nhất. Để vượt điểm tới hạn, có khi họ cung cấp cùng một mẫu thành phần cho nhiều hãng xe khác nhau. Có khi họ cùng nhau thành lập chung một công ty chuyên về một thành phần hay một loại thành phần xe hơi.

Nhiều người tưởng rằng xe của hãng A tốt hơn hay kém hơn xe của hãng B. Nhưng thực ra thì cả hai xe đều giống nhau vì có cùng một khung, cùng một động cơ, cùng một bộ số… do cùng một công ty phụ trợ cung cấp.

Có khi những thành phần đó phát nguồn từ cùng một dây chuyền sản xuất của cùng một nhà máy. Có khi hai xe cùng loại nhưng do hai hãng xe khác nhau bày bán, chỉ khác ở vẻ bề ngoài và trang trí bên trong.

Ngành xe hơi thuộc vào loại ngành công nghiệp công nghiệp hóa và chúng ta phải có chân trong ngành đó. Nhưng không có nghĩa là chúng ta sẽ một mình tham gia vào tất cả các khâu của quy trình sản xuất và phân phối tất cả các loại xe.

Trong ngành may mặc, chúng ta có nhà thiết kế thời trang tài ba, có khả năng kỹ thuật để sản xuất toàn bộ các mẫu quần áo mang nhãn hiệu của mình và có triển vọng nội địa hóa tới gần 100%. Trong ngành xe hơi, cách đây một nửa thế kỷ, có vài hãng lớn có thể nội địa hóa như thế. Bây giờ, dù lớn mạnh đến đâu chăng nữa họ cũng không thể tiếp tục làm như vậy nữa. Nước Algeria đã thất bại khi khai triển một ngành xe hơi quốc gia trong thập niên 1960.

Để đặt chân vào ngành xe hơi, chúng ta nên làm như các cường quốc công nghiệp khác, kể cả Hàn Quốc, nước cuối cùng đã tự xây dựng những tập đoàn xe hơi siêu quốc gia (Trung Quốc là một ngoại lệ): gia công phụ trợ cho các hãng xe siêu quốc gia.

Bài đã đăng trên Thời-báo Kinh-tế Sài-Gòn và ở địa-chỉ URL

Đ.Đ.C.

Nguồn: linkedin.com

Đọc thêm:

3 xe Vinfast gãy trục trước trong vòng 10 ngày?

Đàn Chim Việt

Cộng đồng mạng đưa ra thống kê, theo đó, 3 chiếc xe Vinfast bị gẫy trục trước trong vòng 10 ngày, trong lúc đang giao thông.

Có 2 vụ xảy ra ở TP HCM:

Vụ thứ nhất, vào hồi 19h00 ngày 16/2/2021, xe đang di chuyển tốc độ khoảng 30km trên đường Phan Văn Trị, quận Gò Vấp, TP. HCM

Vụ thứ hai, hình ảnh ghi nhận lúc 01h30 ngày 21/2/2021 tại 319 đường CM tháng 8, phường 12, quận 10, TP HCM.

Vụ thứ 3 không rõ thời gian, xe mang mã biển số vùng 43 có lẽ vụ này xảy ra tại thành phố đáng sống Đà Nẵng?

Các Facebookers, những người loan truyền các thông tin này cho rằng, tập đoàn Vingroup đã kiểm duyệt các thông tin xấu về họ. Không báo chí chính thống nào dám đưa tin, không riêng gì vụ này, mà bất kỳ bê bối nào liên quan tới Vin đều bị dập tắt nhanh chóng. Ngược lại, những bài mang tính ca ngợi thì thường xuyên xuất hiện. Một số cho rằng, tài khoản Facebook của họ cũng bị báo cáo (report) khi đưa tin về những tai nạn của xe Vinfast.

Vinfast được thành lập từ 2017 tại Cát Bi- Hải Phòng thuộc tập đoàn của tỉ phú Phạm Nhật Vượng, 1 tỉ phú xuất phát từ Ucraina, sau này về Việt Nam và đầu tư vào các dự án bất động sản. Vượng nhanh chóng chiếm lĩnh các khu đất vàng từ thủ đô cho tới nhiều tỉnh thành trong cả nước.

Nhà máy có diện tích 335 hecta với tổng vốn đầu tư 3,5 tỉ USD, là một trong những dự án công nghiệp lớn nhất nước.

Vinfast là sản phẩm hợp tác của tập đoàn này với nhiều công ty cung cấp linh phụ kiện ô tô trên thế giới, trong đó có BMW.

Nhiều ý kiến cho rằng, treo đầu dê “sản xuất ô tô”, thực tế Vinfast chỉ là nơi lắp ráp.

Xe Vinfast có nhiều ý kiến trái ngược nhau, nhưng chưa có sự kiểm định chuyên nghiệp nào về chất lượng của nó.

Nguồn: danchimviet.info

This entry was posted in Công nghệ xe ô tô, Tư bản thân hữu. Bookmark the permalink.

Comments are closed.