14/08/2018
Trang Đầu » Tản Mạn

Hàng không VN phát triển “nóng”? Coi chừng!

Nguyễn Đình Ấm

Những năm gần đây ngày càng có nhiều sự cố uy hiếp an toàn bay ở ngành hàng không Việt Nam (HKVN). Đặc biệt nghiêm trọng là mới đây máy bay Airbus 321 của hãng HK quốc gia (VNA) trong chuyến bay từ Sài Gòn đến Nha Trang đã hạ cánh nhầm xuống đường băng đang làm dở chưa được khai thác ở sân bay Cam Ranh. Gần đây nhất, ngày 16 /7 /2018 máy bay Airbus 321 VN 1266 của VNA hạ cánh ở sân bay Vinh  lúc 20h52 bị tai nạn hỏng máy bay; 21h ngày 28/7/2018 máy bày VN-1544 từ Huế bay ra Nội Bài hạ cánh chệch điểm tiếp đất…

An toàn hàng không – Con người là quyết định

Theo lý thuyết và kinh nghiệm thực tế thì sự cố uy hiếp an toàn, tai nạn HK chủ yếu là do con người gây ra (khảng70- 80%). Bởi vì, với trình độ khoa học, công nghệ, kinh nghiệm của HK thế giới thì không máy bay thương mại (chở khách) nào có thể bị rơi nếu con người trong hệ thống quản lý vận hành thực hiện đúng những quy định, tiêu chuẩn trong tất cả các công đoạn: Khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa, điều hành…

Hiện nay HKVN sử dụng hai loại máy bay chính là Boeing của Mỹ và Airbus của châu Âu. Đây là hai trung tâm sản xuất máy bay thương mại chủ yếu của thế giới, họ nắm trong tay những công nghệ, kiến thức, trình độ quản lý hiện đại, tiên tiến nhất thế giới mà ngành HKVN đang áp dụng. Tất cả những khách hàng sử dụng máy bay của hai hãng này đều được và phải áp dụng những kiến thức, kinh nghiệm, công nghệ, quy trình khai thác, quy tắc quản lý, điều hành… của họ với mục đích là an toàn tuyệt đối, giữ gìn uy tín thương hiệu của chủ hảng, quy định của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), hiệp hội vận tải HK quốc tế (IATA).

Sở dĩ HKVN được an toàn từ năm 1993 đến nay là nhờ vào việc sử dụng máy bay của hai tập đoàn này cùng với cách quản lý tiên tiến của họ (trước đó chỉ sử dụng máy bay Liên Xô cứ trung bình 3 năm HKVN xảy ra một tai nạn cấp 1 (chết người, hỏng máy bay). Vì vậy hiện nay với một tai nạn HK thì ít có lý do nào ngoài sự xao nhãng, thiếu sót của con người. Một máy bay chở khách luôn có các phương án an toàn dự phòng trong các tình huống. Ví dụ máy bay chở khách bắt buộc phải có hai động cơ riêng biệt để phòng khi một động cơ bị tê liệt máy bay vẫn có thể thực hiện hành trình đến sân bay dự bị gần nhất, phanh máy bay có hai hệ thống thuỷ lực và cơ học… Tai nạn nếu xảy ra trong trường hợp trục trặc kỹ thuật chủ yếu là công tác bảo dưỡng ẩu, phi công xử lý sai quy trình của nhà chế tạo, nhà chức trách, và không tuân thủ chính xác những điều anh ta đã được học, thực hành hàng nghìn, vạn lần nhờ những Simulater (buồng lái điện tử) tạo ra trong các khoá huấn luyện, bổ túc, hoặc do phụ tùng chi tiết nhái, giả. Bởi vậy, trong một chuyến bay thương mại thời tự động hoá hiện nay vai trò của phi công chủ yếu chỉ là xử lý tình huống khi gặp sự cố bất thường.

Máy bay thương mại trên thế giới (trong đó có VN) mới hay cũ dù vẫn bay rất tốt không có gì khác thường nhưng cứ phải định kỳ kiểm tra, bảo dưỡng theo đúng thời gian hoạt động nhà chế tạo quy định. Vì vậy độ an toàn của máy bay cũ và mới khi đã được bay là gần như ngang nhau.

Như vậy mọi sự cố xảy ra với HKVN thời gia qua như đang bay rơi bánh đáp, hai máy bay suýt đụng nhau ở Tân Sơn Nhất, máy bay hạ cánh nhầm đường băng, máy bay hạ cánh nhầm sân bay… của các hãng HKVN nếu truy nguyên đến cùng đều do con người.

Cái “áo” quản lý ngành HKVN đã “chật”

Những sai lầm của con người dẫn đến uy hiếp an toàn của HKVN thời gian qua theo tôi xuất phát từ nguyên nhân: Sự phát triển “nóng” của ngành này.

Năm 2017 có 94,1 triệu khách thông qua các cảng HKVN, toàn ngành vận chuyển 30,3 triệu khách, tăng 19,5% so với năm 2016, thuộc cỡ tăng trưởng cao nhất thế giới.

Trong giao thông HK chỉ cần có cơ sở hạ tầng: Sân bay, hệ thống quản lý, điều hành là các hãng HK có thể phát triển đột biến theo yêu cầu thị trường vì họ có thể mua, thuê phương tiện dễ dàng để kinh doanh. Trong những năm qua lượng khách đi máy bay tăng cao nhờ kinh tế ổn định, đặc biệt khách du lịch Trung Quốc “tràn ngập” nên các hãng HK thuê, mua máy bay ồ ạt, tăng chuyến bay, mở rộng đường bay… Tuy nhiên, cái mà ngành HKVN chưa thể thích ứng ngay được là vấn đề nhân lực.

Trước những năm 1990 ngành HKVN quá nhỏ bé, lạc hậu do nền kinh tế bao cấp, sử dụng dòng máy bay lạc hậu của Liên Xô mỗi năm chỉ vận chuyển từ 300-500.000 khách. Từ những năm 1990 HKVN chuyển sang sử dụng công nghệ phương Tây hội nhập với HK thế giới sớm nhất nên đã có một đội ngũ nhân viên đạt trình độ quốc tế, sử dụng tiếng Anh thành thạo. Trước đây nguồn nhân lực này tập trung tất cả ở TCT HKVN (bao gồm tổng cục HKVN và hãng HK quốc gia Vietnam Airlines, năm 1996 tách thành cơ quan quản lý nhà nước – Cục HKVN và các hãng HKVN). Tuy nhiên, những năm gần đây do nhu cầu thị trường tăng mạnh dẫn đến ra đời nhiều hãng hàng không như Mekong Air, Vasco, Jetstar Pacific, Vietjet Air và 52 hãng nước ngoài bay đến VN mở  đại diện cũng thuê mướn nhân viên của HKVN…

Hãng hàng không dù nhỏ hay lớn cũng cần một bộ “khung” quản lý, nhân viên các lĩnh vực cơ bản, kỹ thuật, điều hành bay, tiêu chuẩn an toàn, phi công, thương mại… nên nhu cầu nhân lực cho ngành HKVN hiện nay rất lớn. Khi các hãng HK mở rộng hoạt động tất nhiên cũng cần nhiều hơn nhân viên. Trong khi đó việc đào tạo, huấn luyện nhân lực ngành hàng không lại cần chi phí lớn, nhiều thời gian. Đào tạo một phi công hiện nay tốn cỡ 2,5 tỷ VNĐ, một nhân viên không lưu cũng hàng trăm ngàn USD và thời gian ít nhất 4-5 năm mới đủ trình độ, kinh nghiệm điều hành bay trong hoàn cảnh hoạt động HK nhộn nhịp cỡ Tân Sơn Nhất, Nội Bài. Ví dụ đào tạo cơ bản một phi công phải mất ít nhất 2 năm, để có một phi công thành thạo có kinh nghiệm bay phải có ít nhất 5 năm, một nhân viên điều hành bay cũng phải tương tự.

Ngoài ra, tôi cũng nhận được thông tin phản ánh hiện tượng tham nhũng trong khâu tuyển chọn phi công, tiếp viên, chuyển loại phi công ở TCT HKVN.

Theo đó tuyển một phi công 28- 30.000 USD, chuyển loại 20-25.000 USD, tuyển  tiếp viên 25-27.000 USD… Tất nhiên họ phải đáp ứng một số tiêu chuẩn tối thiểu như chiều cao, cân nặng…

Do các hãng HK mới thành lập và mở rộng khai thác nên hiện tượng giành giật nhân lực giữa các HK xảy ra quyết liệt, nhiều nhân lực có trình độ cao, phi công của hãng HK quốc doanh Vietnam Airlines tìm cách/gây sức ép rời khỏi hãng do chế độ lương không thể linh hoạt như DN tư nhân. Hiện nay những hãng HK mới thành lập thu nhận nhiều nhân lực đã nghỉ hưu ở DN nhà nước tuy có kinh nghiệm nhưng sức khoẻ và độ minh mẫn giảm sút.

Cục HKVN, cơ quan quản lý nhà nước hoạch định chính sách, luật lệ bảo đảm tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ, giám sát an toàn nhưng luôn thiếu nhân viên giỏi do định biên thấp lại bị các DN, đại diện HK nước ngoài lôi kéo.

Những năm trước đây ngành HKVN đã lập đề án thành lập tổng cục HK để có bộ máy định biên, chế độ đáp ứng sự phát triển của ngành nhưng không được phê duyệt. Hiện nay với quy mô hoạt động  hơn 30 triệu khách/năm nhưng cơ quan quản lý nhà nước Cục HKVN chỉ có cỡ 200 nhân viên, trong đó số nhân viên không tham gia lĩnh vực chuyên môn như đảng, công đoàn, thi đua,… khá lớn. Quân số ít, tỷ lệ có chuyên môn cao lại thấp nên công việc các bộ phận như tiêu chuẩn an toàn, quản lý bay, tĩnh không, cấp phép, thanh tra… thường quá tải. Đặc biệt, chế độ lương bổng không hợp lý nên nhân tài thường chuyển  sang các hãng HK, đại diện các hãng nước ngoài… để thu nhập khá hơn. Cơ quan “cầm cân nảy mực” mà nhân viên kém trình độ của DN, hãng nước ngoài thì “mất thiêng”, có tin hiện tượng tham nhũng, “nhân nhượng” nhiều trong lĩnh vực tiêu chuẩn an toàn, an ninh…

Có thể nói Cục HKVN, cơ quan quản lý nhà nước về HK hiện nay  nhỏ bé so với nhu cầu. Trong khi đó cơ quan hoạch định, quản lý chính sách, bổ nhiệm… ở ngành HK là Bộ GTVT lại hầu như không biết gì về ngành HK. Có cảm giác bộ GTVT chỉ  “hưởng thụ” lợi ích của ngành mà không có bao nhiêu chỉ đạo, lãnh đạo gì có ích cho ngành HKVN, nếu không nói là có nhiều hành vi mờ ám phá hoại như bổ nhiệm bừa bãi, chuyển những cơ sở có lợi thế kinh doanh hiệu quả nhất cho tư nhân không qua đấu thầu…

Hoạt động HKVN ở sân bay Tân Sơn Nhất đang trong tình trạng quá tải toàn diện. Sân bay này chiếm tới gần ½ hoạt động của toàn mạng, những  giờ cao điểm có 500- 600 chuyến bay hạ, cất cánh/giờ – ngang mật độ cao nhất thế giới. Trong khi đó tĩnh không chật hẹp do nhiều công trình xây sát khu bay, nhiều chuyến bay phải bay vòng, tình trạng ngập úng… cũng rất dễ uy hiếp an toàn bay.

Vừa qua tập đoàn FLC đã có kế hoạt thành lập hãng HK Bamboo Airlines ký mua hàng trăm máy bay. Nếu kế hoạch này thành hiện thực sẽ dẫn đến tăng thêm cường độ khai thác, càng làm cho công tác quản lý an ninh, an toàn, chất lượng dịch vụ trên toàn ngành quá tải, dù cục HKVN có nhiều tiến bộ trong kiểm soát an ninh, an toàn nhưng vẫn sẽ uy hiếp an toàn bay, nếu nguồn lực, chế độ chính sách không đáp ứng kịp thời.

Kinh nghiệm xương máu phát triển quá “ nóng”của HK Indonesia  đã và còn đang diễn ra. Do nước này có 17.000 đảo, 296 sân bay, hàng trăm hãng HK vận chuyển gần 100 triệu khách/năm, trong khi hạ tầng các sân bay kém, đội ngũ nhân viên, phi công, kiểm soát không lưu… thiếu, chất lượng kém… Đặc biệt, cơ quan bộ HK nước này thiếu nhân lực chất lượng đáp ứng yêu cầu quản lý an toàn nên tai nạn HK nhiều gấp 3 trung bình của thế giới, dẫn đến cơ quan HK châu Âu liệt nhiều hãng HK Indonesia vào danh sách đen, cấm bay đến lãnh thổ EU…

Tai nạn HK khi đã xảy ra thì rất khủng khiếp, bất kỳ sự chủ quan nào cũng dẫn dến thảm hoạ.

N.Đ.A.

Tác giả gửi BVN