11/04/2019
Trang Đầu » Tản Mạn

Những bất cập trong phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất của ADPi

PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống

LTS NĐT. Tháng 3.2018, đơn vị tư vấn độc lập ADPi Engineering của Pháp vừa thực hiện nghiên cứu, khảo sát và đề xuất quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, theo hợp đồng ký với Cục Hàng không Việt Nam. Là Trưởng nhóm chuyên gia được Bí thư Thành ủy TP.HCM Nguyễn Thiện Nhân thành lập để cố vấn các phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống (nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP.HCM) đã có những phản biện về các phương án mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất mà tư vấn ADPi đề xuất. Để rộng đường dư luận, Người Đô Thị giới thiệu một số ý kiến của PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống.

Điểm đặc biệt là tất cả các phương án ADPi cân nhắc đều không động đến đất sân golf ở phía Bắc cho đến giai đoạn 2025. Điều lạ lùng là ADPi còn cho rằng “sân golf phía Bắc của đường cất hạ cánh cũng có thể đem lại lợi ích cho sân bay và hành khách bởi sân golf này có một môi trường trong lành, tạo thành một chương trình thu hút đối với hành khách”.

Không có dự báo nhu cầu hành khách

https://uploads.nguoidothi.net.vn/content/91524427-d0cd-4600-a488-990835c86297.jpg

PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống

Nhu cầu vận chuyển hàng không có vai trò quyết định đến việc xác định quy mô mở rộng tối ưu cho Cảng hàng không quốc tế (viết tắt CHKQT) Tân Sơn Nhất. ADPi đã sai lầm ngay từ cách tiếp cận khi không tham khảo dự báo quốc tế đã có sẵn về nhu cầu hành khách ở CHKQT Tân Sơn Nhất. Các dự báo gần đây đều cho thấy nhu cầu vận chuyển hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất vào năm 2025 rất cao, Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự báo 77,6 triệu hành khách, nhóm nghiên cứu Đại học Bách Khoa TP.HCM là 78,7 triệu hành khách.

ADPi dựa vào viễn cảnh cải tạo đường cất hạ cánh để dự báo số lượng chuyến cất hạ cánh gia tăng hàng năm với tốc độ giảm dần nhằm đạt mức “bảo hòa” năm 2025 là 301.727 chuyến, rất sát con số 299.654 chuyến của Tư vấn ADCC.

ADPi cũng giả thiết tốc độ gia tăng số hành khách trung bình trên một chuyến bay để có số khách trung bình cho một chuyến bay hàng năm, chẳng hạn 169,45 hành khách/chuyến vào năm 2025, rồi nhân cho số lượng chuyến cất hạ cánh hàng năm, chẳng hạn 301.727 chuyến năm 2025, để có lưu lượng hành khách hàng năm, chẳng hạn 51,127 triệu hành khách năm 2025. (301.727 x 169,45 = 51,127 triệu hành khách). ADPi tính tương tự cho từng năm thì có bảng lưu lượng hành khách từ 2016 đến 2030.

Như vậy, bảng số liệu mà cả ADCC và ADPi đưa ra về dự báo lưu lượng hành khách qua CHKQT Tân Sơn Nhất thực ra không phải là dự báo về nhu cầu mà là dự kiến năng suất do năng lực hạn chế của 2 đường cất hạ cánh hiện hữu.

Nếu qui mô CHKQT Tân Sơn Nhất không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng không thì sẽ tạo ra thiệt hại cho người tiêu dùng, doanh nghiệp và phát triển kinh tế quốc gia. Ngược lại, nếu quy mô mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất quá lớn thì sẽ tạo ra thừa năng suất, gây lãng phí nguồn lực kinh tế và ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế và tài chính của CHKQT Long Thành.

https://uploads.nguoidothi.net.vn/content/22250444-68d8-41c7-a835-cc03e671ba23.jpg

Đồ họa: Vĩ Cường


Phương án mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất của Tư vấn Pháp ADPi căn cứ vào việc cải thiện hệ thống cất hạ cánh hiện hữu và có năng suất 50 triệu hành khách/năm, trong khi dự báo nhu cầu là trên 53 triệu hành khách năm 2021 và trên 78 triệu hành khách năm 2025. Như thế nhu cầu không được đáp ứng tính tích lũy đến năm 2025 là 77 triệu hành khách, và tính đến năm 2027 là 151 triệu hành khách.

Nếu mở rộng năng suất CHKQT Tân Sơn Nhất lên mức 60 triệu hành khách/năm thì nhu cầu được đáp ứng tăng thêm tích tích lũy đến năm 2025 là 47 triệu hành khách và tính đến năm 2027 là 67 triệu hành khách. Cứ mỗi năm có thêm 10 triệu hành khách được phục vụ nếu sân bay Long Thành chậm đưa vào hoạt động sau năm 2025. Mặt khác ngay cả khi sân bay Long Thành bắt đầu hoạt động năm 2025 thì đến năm 2031 cũng quá tải trên 50 triệu hành khách/năm. Do đó việc mở rộng tăng năng suất CHKQT Tân Sơn Nhất lên mức 60 triệu hành khách/năm hay 70 triệu hành khách/năm vẫn mang lại hiệu quả lâu dài sau khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động.

Sử dụng phương pháp phân tích kinh tế của Đại học Oxford cho kết quả về đóng góp giá trị gia tăng cho nền kinh tế Việt Nam của một lượt hành khách nội địa là 101 USD và của một lượt hành khách quốc tế là 704 USD. Với tỷ lệ hành khách quốc tế 35% và nội địa là 65%, cứ 10 triệu hành khách qua CHKQT Tân Sơn Nhất đóng góp 3,1 tỷ USD cho nền kinh tế Việt Nam mà phần lớn là ở TP.HCM.

Do đó việc hạn chế năng suất CHKQT Tân Sơn Nhất ở mức 50 triệu hành khách/năm sẽ gây thiệt hại kinh tế tích lũy đến năm 2025 là 14,6 tỷ USD và đến năm 2027 là 20,8 tỷ USD khi so với việc tăng năng suất CHKQT Tân Sơn Nhất lên mức 60 triệu hành khách/năm. Thiệt hại kinh tế này tiếp tục tích lũy thêm mỗi năm 3,1 tỷ USD khi sân bay Long Thành chậm đi vào hoạt động hay quá tải trong thời gian 5 năm sau đó.

Gây ùn tắc giao thông trầm trọng thêm

Phương án chọn của ADPi đề xuất việc xây dựng nhà ga hành khách mới T3 có năng suất 20 triệu hành khách/năm ở phía Tây Nam sân bay là một sai lầm chiến lược về kết nối giao thông cho CHKQT Tân Sơn Nhất.

https://uploads.nguoidothi.net.vn/content/80769be0-4bc6-4ac1-a9b4-455dbda8a82f.jpg

Cảnh kẹt xe đã thành quen thuộc trên các lối vào sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: Lê Quân


Toàn bộ các phương án Tây Nam, kể cả phương án chọn, ADPi đề xuất một bộ 3 đường giao thông tiếp cận đường bộ và có thể phân thành giai đoạn để thực hiện. ADPi cho rằng “Mỗi đường trong ba đường dẫn này là cần thiết để tiếp nhận lưu lượng 20 triệu hành khách/năm của nhà ga mới T3 (ở phía Tây Nam). Phương án này sẽ không đạt mức tối ưu nếu như 03 đường dẫn này không được hoàn thành”. Tuy nhiên, những đường giao thông tiếp cận đường bộ này có những bất cập:

Trục thứ nhất (giai đoạn 2022) chạy từ đảo giao thông phía Tây của sảnh nhà ga mới T3 song song với đường C12 nối với hai đại lộ Cộng Hòa và Trường Chinh ở sát khu vực “mũi tàu” và xây dựng một vòng xoay chung cho hai đại lộ này. Đây là nút giao thông vốn vô cùng phức tạp và nghẹt xe nghiêm trọng hàng chục năm nay.

Trục thứ 2 (giai đoạn 2025) là hai con đường Hoàng Hoa Thám và hẻm 22 Cộng Hòa để nối sảnh nhà ga T3 với đại lộ Cộng Hòa phía Nam. Tư vấn ADPi chỉ chú ý kết nối giao thông ra phía Nam, từ sân bay nối ra các đường Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ… mà không quan tâm đến vấn nạn kẹt xe vốn có của giao thông khu vực này.

Trục thứ 3 (giai đoạn lâu dài – sau năm 2025) nối từ nhà ga T3 đến đại lộ Nguyễn Văn Trỗi bằng một đại lộ hai làn xe mỗi bên, cho phép di chuyển thẳng tới trung tâm thành phố. Trục đường này phải là đường 4 làn xe trên cao của đường 6 làn xe Nguyễn Văn Trỗi – Nam Kỳ Khởi Nghĩa cho đến giao lộ Điện Biên Phủ. Trục đường này vừa tốn kém vừa làm mất mỹ quan của con đường mặt tiền từ CHKQT Tân Sơn Nhất đến trung tâm thành phố. Đặc biệt là nó không khả thi về mặt kỹ thuật vì bên dưới đường Nguyễn Văn Trỗi là hệ thống cống hộp thoát nước.

Về đường giao thông tiếp cận Metro, Tư vấn ADPi đề xuất lập một hệ thống đường sắt trên cao (Airport Skylink) phục vụ kết nối các nhà ga hành khách với 3 đường tàu điện ngầm của thành phố: tuyến số 2, tuyến số 5, tuyến số 4. Tuy nhiên cho tới năm 2025, Airport Skylink ở cuối phía Tây sân bay mới kết nối với tuyến Metro số 2 ở đường Trường Chinh và cùng khu vực kết nối rất phức tạp của trục đường bộ số 1. Sau năm 2025 Airport Skylink mới kết nối với tuyến Metro số 5 và rồi tuyến Metro số 4.

Việc tập trung nhà ga ở phía Nam theo phương án ADPi thì hành khách đi lại thuận tiện bên trong sân bay nhưng khi vào/ra sân bay sẽ rất bất tiện vì bị kẹt xe. Hành khách vào/ra hai nhà ga cũ T1, T2 vẫn chủ yếu theo đường Trường Sơn luôn bị kẹt xe. Còn hành khách vào/ra nhà ga mới T3 ở phía Tây Nam đi qua Trục thứ nhất (đường C12) và Trục thứ hai (đường Hoàng Hoa Thám và Hẽm 22 Cộng Hòa) sẽ tiếp tục làm tắc nghẽn giao thông ở cung đường Trường Chinh – Cộng Hòa – Hoàng Văn Thụ của vùng phía Tây Nam và Nam sân bay mà trầm trọng nhất là ở giao lộ Trường Chinh – Cộng Hòa.

Khách đến sân bay không chỉ là người dân từ trung tâm TP.HCM mà còn từ các vùng ngoại thành và các tỉnh Nam bộ, Nam Trung bộ và Tây Nguyên, nếu chỉ kết nối giao thông phía Nam thì những người này vào sân bay sẽ tốn thời gian đi qua khu vực trung tâm, “chèn” vào mạng lưới giao thông đô thị, dẫn đến ách tắc nghiêm trọng.

Vì thế đối với CHKQT Tân Sơn Nhất, không kết nối giao thông ra phía Bắc là bế tắc.

Không có biện pháp cải tiến hai đường cất hạ cánh hiện hữu

Tư vấn Anh ARUP đã mô hình hóa cấu hình đường cất hạ cánh hiện hữu với các công cụ của ACRP 79 trên cơ sở phân tích lịch bay hiện nay. Với việc triển khai chương trình khai thác đường cất hạ cánh với cường độ cao (HIROPS) và giả định hoạt động khai thác phụ thuộc tách biệt hai đường cất hạ cánh song song, ARUP cho kết quả tần suất cất hạ cánh tối đa là 70 chuyến/h và số lượng chuyến cất hạ cánh là 390.000 chuyến/năm, tương đương tần suất cất hạ cánh trung bình là 46,6 chuyến/h. Với mức tải trung bình 156 hành khách/chuyến thì năng suất tương ứng là 60,8 triệu hành khách/năm. Để đạt năng suất đó thì năng lực điều hành không lưu phải được nâng lên, cơ sở hạ tầng như nhà ga hành khách, đường lăn, bãi đỗ… đều phải xây dựng đồng bộ tương ứng.

Tư vấn Pháp ADPi cũng tính toán mô phỏng cho tần suất tối đa có thể đạt 68 chuyến/h, tuy nhiên khuyến cáo mức cho phép là 57 chuyến/h và ước tính số lượng chuyến cất hạ cánh hàng năm là 301.727 chuyến năm 2025 với mức tải trung bình 169,4 hành khách/chuyến thì năng suất tương ứng là 51,13 triệu hành khách/năm.

https://uploads.nguoidothi.net.vn/content/054bdc74-8653-4bcf-81ed-00bc09977eed.jpg

So sánh năng suất cất hạ cánh của CHKQT Tân Sơn Nhất so với các cảng hàng không khác


So sánh với các CHKQT có 2 đường cất hạ cánh được khai thác ở mức cao như Dubai và Heathrow thì hệ số sử dụng tính bằng tỷ lệ tần suất cất hạ cánh trung bình trên tần suất cất hạ cánh tối đa là 74% đến 88%, ở CHKQT Tân Sơn Nhất hệ số sử dụng đó là 64% theo ARUP là khả thi trên thực tế, tuy nhiên theo ADPi hệ số đó chỉ 51% là thấp, chứng tỏ chưa có biện pháp cải tiến để khai thác đúng mức năng lực của 2 đường cất hạ cánh hiện hữu.

Sai nguyên lý phát triển đô thị sân bay

Phương án của ADPi mang tư duy cũ, xem nhẹ khu vực phía Bắc, tách biệt quy hoạch sân bay khỏi quy hoạch vùng đô thị. APDi đề xuất một dự án đô thị trong “Quảng trường” của khu Tây Nam sân bay (khoảng 600.000 m2đất, giữa đường Cộng Hòa và lề sảnh nhà ga hành khách mới T3, từ đường Hoàng Hoa Thám đến Hẽm 22 Cộng Hòa). Theo ADPi đó là một khu đô thị cổ điển 1.000.000 m2 không gian với các khách sạn, văn phòng và các cửa hàng sang trọng.

Đáng lẽ ra khu vực Trung tâm thương mại sân bay và dịch vụ check in sớm phải đặt ở khu vực ít bị tắc nghẽn giao thông như ở phía Bắc sân bay, để hành khách có thể đến sớm vài giờ trước chuyến bay để tránh kẹt xe, để check in hành lý sớm, để rảnh tay đi ăn uống – mua sắm trước khi lên máy bay. Khu vực này cần có quy hoạch kết nối thuận tiện với hệ thống giao thông công cộng của thành phố (buýt, metro).

Phương án ADPi đề xuất áp dụng sai nguyên lý phát triển đô thị sân bay, vì khu vực trung tâm thương mại này ở dọc theo đường Cộng Hòa rất bất hợp lý, sẽ làm tăng đáng kể áp lực giao thông lên đoạn đường thường xuyên kẹt xe này. Ba trục đường giao thông tiếp cận đường bộ của “Quảng trường” này có những bất cập gây ùn tắc giao thông như nêu trên.

Mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất với phương án xây dựng nhà ga hành khách mới ở phía Bắc, phát triển Đô thị sân bay cho vùng bên trong và vùng Quận Gò Vấp – Tân Bình bên ngoài sân bay ở phía Bắc mang lại lợi ích kinh tế cho người dân sống ở gần sân bay khi có kết nối giao thông vào phía Bắc sân bay.

Sử dụng đất phía Bắc làm ga hàng hóa sẽ lãng phí

APDi đề xuất phát triển nhà ga hàng hóa ở phía Bắc vào giai đoạn 2025. Việc sử dụng đất phía Bắc như thế vừa muộn màng vừa lãng phí.

https://uploads.nguoidothi.net.vn/content/4686f662-92da-406f-b114-2a0752ee935a.jpg

Sân golf Tân Sơn Nhất nằm trọn về phía Bắc sân bay. Ảnh: Quang Định


Các phương án mà ADPi đề xuất đều dựa trên giả thiết năm 2025 sân bay Long Thành sẽ đi vào hoạt động. Nếu thế thì toàn bộ các chuyến bay chở hàng hóa mà không có hành khách nên được điều chuyển hết về sân bay Long Thành. CHKQT Tân Sơn Nhất không nên được sử dụng cho vận chuyển hàng hóa nữa, mà để sử dụng đất phía Bắc đó cho những chức năng đem lại hiệu quả kinh tế cao hơn và để giảm bớt việc kẹt xe do vận chuyển đường bộ hàng hóa vào ra sân bay.

ADPi có xem xét phương án 5 với nhà ga hành khách mới T3 có năng suất 20 triệu hành khách/năm xây dựng ở phía Bắc giai đoạn 2025, nhưng không được chọn.

Điểm đặc biệt là tất cả các phương án ADPi cân nhắc đều không động đến đất sân golf ở phía Bắc cho đến giai đoạn 2025. Điều lạ lùng là ADPi còn cho rằng “sân golf phía Bắc của đường cất hạ cánh cũng có thể đem lại lợi ích cho sân bay và hành khách bởi sân golf này có một môi trường trong lành, tạo thành một chương trình thu hút đối với hành khách”.

Thu hồi sân golf, mở nhà ga hành khách, mở rộng sân bay về phía Bắc là phương án cần thiết và thuận tiện nhất để CHKQT Tân Sơn Nhất có thể đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân đến năm 2025 và lâu dài về sau. Khi đó, phương tiện giao thông từ các khu vực xung quanh đi theo Quốc lộ 1A qua đường Quang Trung, đường Tân Sơn, đường Trường Chinh ở phía Bắc, trực tiếp tới nhà ga hành khách mặt Bắc, tiết giảm thời gian, chi phí, giảm ách tắc cho giao thông đô thị.

N.T.T.

Nguồn: https://nguoidothi.net.vn/nhung-bat-cap-trong-phuong-an-mo-rong-san-bay-tan-son-nhat-cua-adpi-17982.html?fbclid=IwAR2VU_VSs27XlDuWI9EJua_QQB9KNviVsFG3joNZF0KCNisEHKK_ERSmvcI