Phải nói rõ ràng là công suất ban đầu của dự án ở mức 300.000 tấn alumin/ năm và nhà máy điện phân nhôm là 72.600 tấn nhôm. Sau đó lại quyết định là chưa làm nhôm kim loại vì lúc ấy còn thiếu điện, nên chỉ làm alumin. Do đó, công suất được nâng lên 600.000 tấn/năm. Với công suất này thì nảy sinh vấn đề vận tải, bởi lẽ chưa có nơi nào trên thế giới vận chuyển 600.000 tấn alumin/năm ra cảng bằng ô tô trên quãng đường dài như vậy.

Tạm gác sang một bên những tranh cãi về vấn đề môi trường còn chưa ngã ngũ thì chuyện bức xúc nhất hiện nay của dự án bauxite là đường vận chuyển. Đằng sau chuyện bức xúc đó lại thấy hiển hiện mối lo về hiệu quả kinh tế của dự án.
Ngay lúc đầu, đã có nhiều ý kiến băn khoăn về hiệu quả kinh tế của dự án khai thác bauxite ở Tây Nguyên. Thế nhưng, từ Tập đoàn Than-Khoáng sản Việt Nam (TKV) đến bộ quản lý ngành cùng lên tiếng bảo đảm rằng dự án có hiệu quả, rằng phải tính hiệu quả kinh tế – xã hội lan tỏa của dự án… Rồi nhiều con số, tính toán được trưng ra để minh chứng cho điều này.

Lập luận của TKV đúng là có lý của nó. Góc độ nào đó nó phù hợp với lệ thường lâu nay ở nước ta. Trách nhiệm làm đường giao thông, duy tu, bảo dưỡng… là của Nhà nước. Nếu Nhà nước không đủ kinh phí thì có thể dùng các phương thức khác, như BOT chẳng hạn. Với cách này thì người thụ hưởng con đường, cầu cống…, hiện nay đa phần là xe ô tô các loại, phải gánh phần trách nhiệm trả dần phần kinh phí mà đơn vị đầu tư đã bỏ ra để thực hiện công trình giao thông. TKV cũng chỉ sử dụng con đường như mọi doanh nghiệp khác, vậy vì sao họ bị buộc phải làm đường, nâng cấp cầu trong khi các doanh nghiệp khác thì không?

Đúng là “thực tế sẽ trả lời”, nhưng thực tế không chỉ trả lời với riêng ông Kiển, người đã sớm nghỉ hưu sau khi những sai phạm về quản lý ở TKV bị phát hiện, mà còn trả lời cho cả nền kinh tế. Các dự án khai thác mới đi được một chặng đường. Riêng chuyện vận chuyển bôxít, còn cả một kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt từ nhà máy Nhân Cơ xuống cảng Kê Gà (cũng phải xây mới) với dự toán tới mấy tỉ USD.
Ngay khi còn ở trên giấy, nó đã sớm chuyển đổi từ “chuyên dụng” sang “đa mục tiêu”. Điều này đồng nghĩa với việc ngân sách nhà nước sẽ phải chia phần gánh vác, dù tuyến này chỉ qua những vùng hẻo lánh, ít dân, và còn rất nhiều dự án cần kíp khác đang chờ vốn. Một sự tính toán lại, ràng buộc trách nhiệm của TKV nếu vẫn giữ quan điểm dự án có hiệu quả kinh tế, có lẽ mang ý nghĩa phòng ngừa nguy cơ bị đặt vào thế đã rồi.

Trước những luồng ý kiến gần đây cho rằng TKV đã nhập các dòng xe có trọng tải lớn (cả hàng hóa là 40 tấn), vượt quá giới hạn cầu đường, ông Dương Văn Hòa khẳng định TKV không trực tiếp đầu tư phương tiện mà thuê các doanh nghiệp vận tải hàng hóa để vận chuyển. Phương tiện vận tải của các doanh nghiệp phải đáp ứng yêu cầu về trọng tải cầu, cống; nếu vượt quá trọng tải quy định thì doanh nghiệp phải tự kiểm định, xử lý.

Đối với hai phương án cải tạo, nâng cấp các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ từ Lâm Đồng đến Đồng Nai do Bộ GTVT đề nghị (Pháp Luật TP HCM đã phản ánh), TKV cho rằng các tuyến đường chủ yếu phục vụ GTVT và phát triển kinh tế – xã hội chung của khu vực, trong đó có dự án alumin Lâm Đồng và Nhân Cơ. Bởi lượng vận chuyển hàng hóa của hai dự án này rất nhỏ so với tổng lượng hàng hóa, hành khách trên tuyến. Do đó, TKV kiến nghị Thủ tướng chỉ đạo sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước, vốn ODA, vốn vay… để nâng cấp cầu, đường.

Trao đổi với Quốc Phương của BBC Việt ngữ hôm 20/8/2011, Giáo sư Nguyễn Huệ Chi, đồng chủ trì trang mạng Bauxite Việt Nam, cho rằng bản Thông báo của Chính quyền hôm 18/8 có nhiều điểm không rõ ràng, mà ông gọi là “mập mờ” và đặt ra nhiều câu hỏi, băn khoăn cho người đọc.
Một trong những câu hỏi đó, theo ông, là chính quyền “đang đứng ở đâu” và liệu chính quyền có còn “coi dân là sức mạnh nữa hay không” hay chính quyền “chỉ coi bộ máy là sức mạnh” của mình.

Câu chuyện khai thác bauxite từng gây tranh cãi rất nhiều, không chỉ vì yếu tố công nghệ hay môi trường mà còn là vì bài toán vận chuyển hàng chục vạn tấn bauxite (khi chưa có cảng Kê Gà) chưa có lời giải đích đáng. Nhận nhiệm vụ của chủ đầu tư, TKV dựa dẫm khá nhiều vào chủ trương chính trị mà ít quan tâm đến bài toán kinh tế đơn giản nhất là vận tải khiến cho đến nay sự việc không dễ giải quyết. Việc họ cho nhập những đoàn xe chuyên dụng trên 40 tấn, trong khi hệ thống cầu, đường chỉ chịu được xe nhỏ (dưới 25 tấn), là một minh chứng hùng hồn cho kiểu tính toán này!

Ông Phạm Quang Vinh, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ, cho biết nếu được Thủ tướng quyết định phương án thì tiến độ thực hiện phù hợp kế hoạch vận chuyển của TKV sẽ được dự kiến như sau: Trong tháng 8 và tháng 9-2011, triển khai phê duyệt xong các bước khảo sát, lập dự án đầu tư các tuyến trên.
Từ tháng 10 đến tháng 11-2011, sẽ triển khai phê duyệt xong các bước khảo sát, thiết kế kỹ thuật thi công các tuyến trên. Và từ tháng 12-2011 đến tháng 7-2012, bắt đầu triển khai thi công xong toàn bộ các tuyến trên.

Sau khi Tổng cục Đường bộ Việt Nam có văn bản báo cáo Bộ GTVT và Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải về phương án vận chuyển bauxite khi chưa có cảng Kê Gà (Bình Thuận), trong đó có tính toán tới việc Tập đoàn Than-Khoáng sản Việt Nam (TKV) phải bỏ ra số tiền lên tới cả ngàn tỉ đồng để sửa chữa đường, chiều 16-8, ông Dương Văn Hòa, Phó Tổng Giám đốc TKV, cho biết TKV ủng hộ việc sửa chữa và nâng cấp cầu, đường.