Khu vực Hải Phòng là nơi tập trung nhiều cửa sông đổ nước ra biển mang theo hàm lượng phù sa rất lớn, tốc độ bồi lắng nhanh nên từ bao năm nay, chuỗi cảng Hải Phòng thường xuyên chịu ảnh hưởng của luồng tàu khan cạn. Hằng năm, công tác duy tu, nạo vét tiêu tốn hơn trăm tỷ đồng mới được đảm bảo được độ sâu – 6,5 m đến – 7 m cho loại tàu 15.000 đến 20.000 DWT ra vào an toàn. Trong khi các nhà khoa học từng nghiên cứu sâu về việc chống sa bồi ở vịnh Bắc Bộ và ngành hàng hải Việt Nam chưa có giải pháp khắc phục căn cơ, bài bản thì nạo vét, hút bùn tạo luồng vẫn ngày đêm ám ảnh nhiều thế hệ kỹ sư tư vấn thiết kế và khai thác, kinh doanh cảng.

Một số tờ báo chính thống của Nhà nước đưa thông tin được nhiều người cho là bất ngờ, ngạc nhiên về việc Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng ngày 15 tháng 3 năm 2013 tại cuộc họp thông qua Báo cáo cuối kỳ về nghiên cứu lập Dự án đường sắt tốc độ cao các đoạn Hà Nội – Vinh và TPHCM – Nha Trang diễn ra tại Hà Nội khẳng định hủy bỏ dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam để nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 và tầm nhìn 2030.

Trước hết nhà đầu tư vào Bất động sản phải có nhà, nhà chưa có mà khuyên người dân đi vay tiền lãi suất thấp để đưa vào cho nhà kinh doanh bất động sản (BĐS) thì khác nào chuyển nợ xấu của các DN kinh doanh BĐS với Ngân hàng sang cho người đi mua nhà! Tại sao không nghĩ đến chuyện cho nhà đầu tư BĐS vay vốn ưu đãi 7% trong 3 năm hoàn thành dự án sau đó bán nhà cho người có thu nhập thấp??? Người dân đã bị rất nhiều nhà đầu tư BĐS lừa trong những năm vừa qua.

Các dự án thủy điện Đồng Nai 6 và Đồng Nai 6A đều có trong các quy hoạch đã được duyệt nhưng không phải là quy hoạch quốc phòng, an ninh còn Vườn Quốc gia Cát Tiên thuộc quy hoạch bảo tồn đa dạng sinh học nên theo quy định tại mục d Khoản 2 Điều 11 của Luật Đa dạng sinh học số 20/2008/QH12 ngày 13 năm tháng 11 2008 phải được ưu tiên thực hiện. Ngoài ra, tại Quyết định số 1419/QĐ-TTG ngày 27 tháng 9 năm 2012 Thủ tướng Chính phủ đã xếp Vườn Quốc gia Cát Tiên vào hạng Di tích lịch sử quốc gia đặc biệt được bảo vệ, giữ gìn theo Luật Di sản văn hóa ngày 29 tháng 6 năm 2001 29/6/2001 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật di sản văn hóa ngày 18 tháng 6 năm 2009.

Khó nói một tai nạn xe tải va quệt lại có thể phá vỡ một đập thủy điện dài 80 mét cao 20 mét được xây dựng kiên cố theo kiểu đập chịu lực, thân đập phía thượng lưu và hạ lưu là bê tông cốt sắt ở giữa là đá. Tuy vậy với vụ vỡ đập làm thiệt mạng một người tài xế xe chở đá, chủ đầu tư công trình Cty cổ phần thủy điện Hồng Phát Đăk Mek qua lời Giám đốc Lê Bá Thanh nói với báo chí thì, đập vỡ là vì một chiếc xe ben chở đá đã va vào thân đập gây tác động dây chuyền làm vỡ đập.

Tại buổi họp báo thường kỳ chiều muộn 1/10, liên quan đến dự án Thủy điện Sông Tranh 2 do Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN) phụ trách, Bộ Công Thương cho rằng, báo cáo đánh giá tác động môi trường của Thủy điện do Bộ TN&MT thẩm định, phê duyệt, vì thế trách nhiệm này thuộc về Bộ TN&MT.
Theo Phó Cục trưởng Cục Kỹ thuật an toàn và Môi trường công nghiệp (Bộ Công Thương) Cao Anh Dũng, báo cáo này đã được Bộ TN&MT thẩm định và phê duyệt. “Cơ quan nào xây dựng đánh giá tác động môi trường sẽ phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về số liệu của báo cáo đó. Bên cạnh đó cơ quan thẩm định phải có trách nhiệm về vấn đề đó. Vì thế đánh giá tác động môi trường đối với Thủy điện Sông Tranh 2 thuộc trách nhiệm của Bộ TN&MT” – ông Dũng khẳng định.

Thời gian gần đây, hiện tượng động đất liên tục xảy ra tại khu vực công trình thủy điện Sông Tranh 2 thu hút rất nhiều sự chú ý của công luận cũng như giới truyền thông. Hiện tượng này đã gây hư hại nhiều công trình nhà cửa, khiến cho nhân dân và các cấp chính quyền địa phương hết sức lo lắng. Đã có nhiều hộ gia đình rời khỏi khu vực tái định cư gần công trình để sang nơi khác ở, nhằm đảm bảo an toàn.
Với ảnh hưởng lớn như vậy, thì việc có một cái nhìn sâu hơn về bản chất của hiện tượng động đất trong khu vực công trình thủy điện Sông Tranh 2 là rất cần thiết. Những hiểu biết đúng đắn về vấn đề này có thể giúp cho các cơ quan hữu quan có một thái độ bình tĩnh hơn và có thể đề ra các biện pháp phù hợp cho công tác xử lý sự cố công trình.

Câu hỏi ấy có thể trả lời như sau: Không có ai chịu trách nhiệm cả! Không có ai bị xử lý cả! Nghĩa là nếu đập vỡ thì chỉ có dân Quảng Nam với hàng vạn người hứng chịu. Còn chủ đầu tư, nhà thầu xây dựng và các cơ quan có thẩm quyền “liên đới” chẳng ai bị quy trách nhiệm, đều hoàn toàn vô can, vì không có điều luật nào chế tài.
Có lẽ cũng vì thế mà tất cả các quan chức liên quan đều “sang sảng” tuyên bố là đập an toàn, không một chút do dự nào.
Cũng vì thế mà chúng tôi cho rằng Quốc hội phải nhanh chóng thông qua Luật về đảm bảo an toàn cho các công trình công cộng. Chúng tôi đang chuẩn bị kiến nghị gửi Quốc hội trong kỳ họp sắp tới.

Cứ cho rằng thiết kế tính toán đúng, nhưng khâu thi công xây dựng đã phạm quá nhiều sai lầm, để cho nước thấm qua chảy liên tục suốt 12 tháng trời, hình ảnh do phóng viên báo chí ghi lại cho thấy nước phun chảy như suối, như thác trong những ngày đầu tiên. Như vậy mọi cơ cấu chịu lực do nguyên tắc “đầm lăn” đã bị nước chảy làm suy yếu bên trong. Sức kháng cự của con đập bị giảm, vị cán bộ khoa học kỹ thuật nào dám ký tên công khai bảo đảm an toàn hãy cho biết danh tính trên mặt báo?

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sao cứ cố đấm ăn xôi làm những thứ “cho tương lai” với khoản tiền khủng, trong khi kinh tế đang lao dốc không phanh thế nhỉ? Đáng ra, nếu có con mắt thực tế, và nhất là thực sự lấy mục tiêu giao thông là để phục vụ 85 triệu con người chứ không phải chỉ nhắm tới một nhúm người giàu, thì ngành giao thông trước mắt phải tập trung mạnh vào hoàn thiện việc mở rộng, nâng cấp đường 1A càng nhanh càng tốt. Hàng ngày hàng trăm hàng ngàn ôtô và các loại phương tiện chạy lò dò, hoặc có lúc lại chạy thục mạng chen lấn nhau cực kỳ nguy hiểm trên cung đường này mà ngài Bộ trưởng nổi tiếng vì những tiếng “la” động trời sao không thấy có chút bức bối nào cả?